羽蛇1实际就是解决了这个问题。</p>

羽蛇1的机身分件，连接采用了金属替代，一圈金属把缝隙盖住，如同木桶的铁箍，然后在两边各打一列大头的沉头式铆接件。</p>

区别在于，木飞机的机身侧壁平均厚度只有1.6厘米，有的地方还不到，采用木榫卯的嵌入方式，哪怕只是每侧削掉一半，木头本身都会变得难以受力，在上面铆接，连接件本身就是撕裂木头的刚性障碍物，打得越密集，木头受力能力越低。</p>

而采用金属板的形式连接，并不改变木头本身的厚度，相当于打补丁强化了，加上沉头的铆接形式，能尽可能改善单点受力状态。</p>

照着这个思路改进了塔拉塔瓦，总算没有再出现松动情况了。</p>

只是载货试飞了几个架次，又有别的问题。</p>

这一次是钢索。</p>

飞机在外部形式上是通过舵面来控制飞行姿态，里面就靠着齿轮、钢索、滑轮和复位弹黄等来操纵舵面。</p>

自重越大，惯性力越大，改变姿态所需的力也越强，这种“规则”并不会因为在飞就可以避开，钢索的受力状态自然会跟着增加。</p>

钢索，名字很传统，但它的技术含量可一点也不传统。</p>

铁链生产有冷拔、剪切、弯折、焊接、退火五道工序。钢索或称钢绞线则只有冷拔、绕组两道，实际对钢材的要求高得多，到了7x7x“x”，里面还要有驻油芯线，是结构力学和材料学的结晶。</p>

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王储买来的几架样机，使用的都是标准7x7钢索，但对于法特尔刚刚起步就被浮岛化进程毒打了一顿的钢铁业来说，难度还是太高了。更不用说凤凰王国现在用的钢索，和浮岛化之前比还多了个“镇静钢”属性。</p>

镇静钢在应对反复弯折、耐磨方面具有独特的优势，钢索也是这项技术最早受益的大类。</p>

它是经过除氧工序的钢，在配料表和测试指标不变的情况下，耐磨性能会有着比沸腾钢强出几个甚至几十个百分点的性能，甚至热传导系数都会略高一点，是一个相对简单的材料增强途径，和热处理配合使用足以应对绝大多数需求，只是上限仍然受到基底材料的限制。</p>

发展上，镇静钢在制钢业已经是比较高端的技术，凤凰钢铁也是在有了吹氧条件后十来年，气体保护生产工艺有一定发展才弄出来。</p>

王储这边的彷制团队付出了不少人力成本，紧急手工打造了些设备，也只弄出来7x5的钢索，还比样机用的粗了一圈。</p>

这之前还有一架彷制机使用的是铁链，当然到彷制钢索出来的时候也已经去世了。</p>

同样的材料属性下，铁链在抗拉、抗剪两个重要指标上都全面落后于钢索，只在耐锈蚀指标上会因表面积相对小很多占到便宜，所以在海上一般尽量不考虑钢索。可现在要的是飞机操作传导，在木头飞机里考虑锈蚀问题就是闲的。</p>

彷制团队自然也没有到考虑什么拉力、剪应力、锈蚀的水平，只是在钢索替代难产的情况下病急乱投医找的替代品而已。</p>

可惜最近一次事故显示，自家7x5的钢索也不是那么好用。</p>

“实在不行还是进口些钢索吧。”眼看着飞行了十架次没有坠机的样机，每次起飞前的检查工作和加固越来越多，幕僚忍不住给王储出主意。</p>

但王储有王储的想法。</p>

他关心的也不是自家产业水平，而是：“这话不该你来说，我也不想知道。”</p>

“……属下明白。”</p>